Стальные кони Грефа

Фото: FOTOLIA/PHOTOXPRESS

Весной 2009 года многие крупные банки проснулись владельцами массы самых разнообразных компаний, чьи собственники не смогли расплатиться с долгами. Сбербанк (СБ РФ), например, вдруг стал заметным участником автомобильной отрасли: ему перешли пакеты акций Таганрогского автозавода (ТагАЗ), «ИжАвто» и черкесского «Дервейса». На погашение взятых ими почти 0,5 млрд долларов кредитов надеяться не приходилось, поэтому госбанк оказался вынужден вникать в тонкости отечественной автоиндустрии. Принято считать, что гигантским корпорациям все дается легко. Один торговец табаком как-то сказал: «Марка сигарет не может быть удачной или неудачной: если Philip Morris решил ее выпускать, она будет продаваться везде и ее будут покупать». В отношении Сбербанка эта мысль представляется еще более очевидной, ведь у него есть не только несравнимые с другими финансовые возможности, но и административный ресурс. Однако в случае с автозаводами опыт показал, что последний оборачивается скорее убытком, чем пользой.

Заложник безработных

В декабре 2005 года штаб-квартиру АвтоВАЗа в Тольятти захватил ОМОН. Каждый из 24 этажей синей высотки оставался под наблюдением вооруженного бойца, на проходной заводоуправления работников досматривали с металлоискателем. Омоновцы были не местные, по заказу госкорпорации «Ростехнологии» они «зачищали» АвтоВАЗ от людей самарской группы СОК. Ее владелец Юрий Качмазов – серый кардинал и одна из главных фигур в области – уже давно подбирался к заводу: через сложные схемы владения и связи с топ-менеджерами поставщиков автокомпонентов и дилеров он де-факто (но не де-юре) контролировал более 60% акций АвтоВАЗа. Однако стать полноправным хозяином ему так и не удалось: многие из его людей в компаниях-смежниках уволились под угрозой уголовного преследования, а доли в таких фирмах Качмазову пришлось продать.

СОКу остался Ижевский автомобильный завод («ИжАвто»), там велась крупноузловая сборка корейских Kia – Rio, Sоrento и Spectra, собиралась «классика» ВАЗ-2104, было и собственное производство легких коммерческих фургонов Иж-27175 («каблук»). Но «ИжАвто» был интересен группе только в связке с АвтоВАЗом (для сборки тольяттинской «классики»), поэтому Качмазов решил ее АвтоВАЗу же и продать. Рынок тогда неплохо рос. По данным PwC, в 2007 году продажи автомобилей в России подскочили в денежном выражении на 67%, и все производители планировали расширяться. АвтоВАЗ хотел полностью перевести на площадку «ИжАвто» сборку «классики» и разместить там часть производства своего акционера – концерна Renault-Nissan. Но тут грянул кризис.

АвтоВАЗ принялся сбивать цену за «ИжАвто» с 480 млн долларов до 350 млн. Качмазов перевел активы в офшор Shonapol Investment Ltd и прекратил переговоры. В 2009-м «ИжАвто» объявил об остановке производства и увольнении 90% из 5,5 тыс. рабочих, а в августе инициировал процедуру банкротства. Следственный комитет МВД обвинил главу СОКа в преднамеренном банкротстве предприятия и выводе активов на 6,7 млрд рублей. Качмазов сбежал за рубеж. Так владельцем ижевского предприятия (пакета в 51%) оказался Сбербанк: завод задолжал ему 7,74 млрд рублей.

Источник журнала «РБК», близкий к руководству «Сбербанк Капитала» («дочке» СБ РФ, работающей с проблемными активами), рассказал, что в истории с «ИжАвто» банк хотел пойти по стандартному пути: «Обеспечить запуск производства и продать его уже не как банкрота, а как работающий актив». Но дело не спорилось. Кредитор разослал предложение о сборке на площадке «ИжАвто» некоторым зарубежным концернам, однако те не торопились с ответом.

В 2010-м на «ИжАвто» все же началась сборка вазовской «классики» и «каблуков». Прибыли это не принесло, зато помогло Сбербанку очень быстро склонить к сотрудничеству Kia. В пресс-службе банка сообщили, что корейцы были готовы производить более 10 моделей автомобилей с выходом на мощность в 100 тыс. машин в 2012 году. «Мы наконец достигли соглашения с Kia, все подписали, но неожиданно Владимир Путин [тогда премьер-министр. – Прим. «РБК»] встретился с Карлосом Гоном [председатель совета директоров Renault-Nissan. – Прим. «РБК»], и нам пришла команда сверху – выгодно, не выгодно – продавать завод АвтоВАЗу. Так что мы стали готовить новую сделку», – рассказывает собеседник, в то время близкий к руководству «ИжАвто».

АвтоВАЗ забирал «ИжАвто» за небольшие деньги – 1,7 млрд рублей. Кредиторы – а кроме СБ РФ, в их числе были УРАЛСИБ, «Ак Барс» и Альфа-Банк – рассчитывали выручить никак не меньше 3 млрд. Всего же сумма долга «ИжАвто» перед четверкой достигала 13,5 млрд рублей. «Ак Барс» попытался было настоять на распродаже завода по частям в надежде на то, что девелоперы предложат за площадку хорошие деньги. Но номер не прошел. Сбербанк в комментарии журналу «РБК» назвал такой способ решения проблемы примитивным. А цивилизованный, получается, – взять на себя обязательства по трудоустройству заводчан (примерно 5,5 тыс. человек) и сохранить «создававшийся долгие годы центр автопроизводства».

В итоге Сбербанк пока потерял не так много, как мог бы. Он удивительно удачно – по номиналу – продал связанный с «ИжАвто» долговой портфель на 5,2 млрд рублей «Ростехнологиям», а сам «ИжАвто» – АвтоВАЗу. Около 2,5 млрд рублей банку все-таки пришлось списать. Кроме того, он был вынужден выдать кредит на развитие «ИжАвто» в 7 млрд рублей. Таким образом, в краткосрочной перспективе вся его выгода свелась к переквалификации долгов из просроченных в обслуживаемые. «По проблемной задолженности банк обязан создать 100% резерва, что еще больше ухудшает его показатели, – объясняет источник, близкий к «Сбербанк Капиталу». – Любой возврат означает увеличение прибыли банка и бонусов менеджмента. То есть, вернув даже рубль, они не только увеличивают прибыль на этот рубль, но и высвобождают активов на два». Выходит, небольшой выигрыш все же получился. А если верить источнику в бывшем руководстве «ИжАвто», то на самом деле АвтоВАЗ заплатил за покупку гораздо больше, чем официально озвученные 1,7 млрд рублей, и «никто из кредиторов не ушел обиженным».

Сам купил, сам привез

Построенный группой «Донинвест» в 1997-м на площадях Таганрогского комбайнового завода по корейским лицензии и технологиям, ТагАЗ был современным и одним из наиболее динамично развивающихся предприятий. С 2006 по 2008 год производство на нем выросло на 90,6% – до 105,9 тыс. машин. Однако кризис 2008-го превратил владельца «Донинвеста» Михаила Парамонова в enfant terrible автомобильного рынка.

К кризису ТагАЗ подошел, казалось бы, в отличной форме: в портфеле компании был почти полный спектр марок Hyundai – от скромного Accent до внедорожника Santa Fe и бизнес-седана Sonata, а также малые грузовики Porter. В 2009 году завод представил новые модели собственной разработки – седан Vega и малый грузовик Master, начал производство автобусов. Но столь быстрое развитие предполагало и серьезные вложения, в результате чего задолженность завода приблизилась к 20 млрд рублей. Основными кредиторами были банк ВТБ, которому ТагАЗ был должен 6,5 млрд рублей, и Сбербанк, чьи требования составляли 4,2 млрд рублей (позже права по ним он передал своей дочерней компании – Южной автомобильной группе (ЮАГ). Между тем взять деньги заводу было неоткуда: по данным «Автостата», в 2009 году производство на ТагАЗе упало в 3 с лишним раза – до 28,6 тыс. машин, а выручка по сравнению с 2008-м сократилась с 36,8 млрд до 11 млрд рублей.

Кредиты несколько раз реструктурировались, однако у Михаила Парамонова постоянно возникали новые конфликты с банками. В 2010 году ВТБ потребовал банкротства завода, но тогда ТагАЗ спасло вмешательство премьер-министра. «В конце 2011-го, перед президентскими выборами, Путин пообещал, что для снижения социальной напряженности ВТБ реструктурирует кредит и снизит ставку вдвое», – напоминает начальник отдела аналитики «Автостата» Андрей Топтун. И хотя уступить пришлось именно банкам, в тот момент у многих создалось впечатление, что ТагАЗ выживет и у кредиторов есть шанс вернуть долги по максимуму.

Но уже в июне 2012-го завод сам подал заявление о банкротстве. В интервью газете «РБК daily» Михаил Парамонов обвинил во всем Сбербанк: по его мнению, банк занял агрессивную позицию, подняв ставки по кредитам до 18–19% годовых, и банкротство происходит лишь потому, что «Герман Греф отказался выполнять распоряжение Владимира Путина». Эксперты считают иначе. «Чтобы обслуживать кредиты такого объема, нужно продавать по 200–300 тыс. машин в год, то есть ТагАЗ не смог бы расплатиться вне зависимости от ставок», – полагает аналитик компании «Метрополь» Андрей Рожков.

Тем не менее Сбербанк пошел на рискованный шаг: к декабрю 2012-го сам договорился с китайским производителем Chery и начал через ЮАГ финансировать поставку китайских машинокомплектов на практически остановленный к тому моменту ТагАЗ. По информации пресс-службы СБ РФ, всего было поставлено 2880 машинокомплектов. Но риск себя не оправдал: арендатор завода, компания «Эйч Ти Авто», принадлежащая тому же Парамонову, успела часть оборудования законсервировать, часть разобрать, а часть вообще вывезти, утверждают в Сбербанке. В результате банк получил на баланс еще более 1 млрд рублей проблемной задолженности. В декабре 2013 года кредиторы попросили арбитражный суд перейти к стадии конкурсного производства.

Теперь единственная возможность спасения ТагАЗа – быстрая продажа стратегическому инвестору, считают в Сбербанке. В качестве вероятного покупателя называют концерн Fiat Chrysler, который так и не смог ни договориться с кем-либо о сборке, ни построить собственное производство в России. Но эксперты сомневаются, что Fiat на это пойдет. «Им сейчас не до России, они теряют рынок в Европе, так что вся их активность не более чем намерения: куча договоренностей и ничего в итоге», – говорит Андрей Топтун. Есть и опасения системного характера. По словам аналитика «ВТБ Капитала» Владимира Беспалова, рынок сейчас гораздо меньше, чем ожидалось два года назад, и итальянцам в свете этих событий, может, и не стоит торопиться.

Тачанка с юга

Карачаево-черкесскую компанию «Дервейс» основали в 2003 году два брата, Вячеслав и Хаджи-Мурат Деревы, более известные как совладельцы производителя водки и минеральной воды «Меркурий».

Сумма инвестиций в проект не раскрывалась, однако в прессе фигурировали затраты на запуск примерно в 5 млн долларов. На эти деньги братья сумели не только построить производство, но и разработать собственную модель внедорожника Cowboy на шасси румынской фирмы ARO. Объемы производства были незначительны: за два года, по сведениям компании, удалось произвести 800 «ковбоев». Когда ARO разорилась, «Дервейс» стал экспериментировать с китайскими автомобилями: в 2006 году на нем выпускалось целых пять моделей, в том числе Derways-313130 Land Crown – копия китайского Xinkai HXK 2031E, в свою очередь скопированного с Toyota Land Cruiser 90. Суммарный объем производства составил 759 машин.

В конце 2006-го братья решили существенно расширить производство под сборку китайских Lifan и взяли у Сбербанка инвестиционный кредит в 3,4 млрд рублей. Планировалось, что к 2009 году выпуск достигнет 25 тыс. машин в год, однако на деле за 2007–2009 годы компании удалось собрать менее 10 тыс. автомобилей. В 2010 году СБ РФ реструктурировал кредит на пять лет, а также выделил еще 2 млрд рублей на пополнение оборотных средств, но теперь под залог 51% акций компании.

И уже в 2011-м объем производства на «Дервейсе» вырос в 4 с лишним раза – до 41,2 тыс. машин в год, что позволило компании войти в топ-15 российских автозаводов, а в 2013 году выпуск увеличился до 49 тыс. Сейчас на предприятии собирают автомобили китайских марок Lifan, Geely, Brilliance и JAC, а недавно приступили к производству машин тайваньской Luxgen. Тем не менее вероятность возврата вложенных Сбербанком в «Дервейс» средств на рынке оценивают как сомнительную. Дело в том, что, в отличие от крупных автосборщиков, у «Дервейса» нет федеральных налоговых льгот и вряд ли он их получит. «Власти не готовы пускать китайцев в масштабные проекты на территории России, так как те будут угрожать отечественным компаниям, тому же АвтоВАЗу», – считает Андрей Рожков.

По мнению аналитиков, «Дервейс» может быть полезен банку разве что как имиджевая поддержка в регионе. «Карачаево-Черкесия – аграрная республика, где нет промышленности, и, вероятно, Сбербанк просто «вежливо попросили» помочь проекту – такие схемы часто практикуются и по-своему окупаются, – полагает Андрей Топтун. – Завод имеет льготы регионального правительства, «Дервейс» вообще там очень любят, в республике все ездят на его машинах, тюнингуют их, так что я не слышал, чтобы у Сбербанка были какие-то претензии к «Дервейсу». С ним согласен и Владимир Беспалов. «При определенной поддержке со стороны властей и получив соглашение о промсборке, небольшой завод еще может найти нишу, но даже в этом случае окупаемость будет долгой», – уверен он.

Попытки Сбербанка предложить «Дервейс» в качестве сборочной площадки для крупных мировых производителей, в том числе того же Fiat, успехом не увенчались. Сейчас СБ РФ рассчитывает получить для «Дервейса» льготы, внеся его акции как долю в совместный с московским правительством проект «МосАвтоЗИЛ». «С правительством Москвы было подписано соглашение, по которому «Дервейс» через ООО «МосАвтоЗИЛ» становится частью бизнес-альянса по промышленной сборке автомобилей», – говорится в письме пресс-службы банка. Проектом предусматривается организация на территории ЗиЛа сборки коммерческих автомобилей Fiat и Renault, и, по информации пресс-службы СБ РФ, есть планы запустить производство уже весной. Однако, как сообщил генеральный директор «МосАвтоЗИЛа» Игорь Кульган, переговоры с иностранцами начались лишь в этом году, и пока даже не определены условия, на которых они будут участвовать.

«ЗиЛ реанимируют все время, сколько он существует, но желание расположить производство на дорогой земле в центре Москвы и платить рабочим московские зарплаты всегда вызывало только удивление, а сейчас к тому же непонятно, как совместить сборку Fiat и Renault – это очень разные машины», – говорит Андрей Топтун. Впрочем, есть мнение, что экономика сборочного проекта в данном случае не так уж важна. «Продать акции «Дервейса» невозможно, этот завод никому не нужен, но если Сбербанк с их помощью получит доступ к недвижимости ЗиЛа и сможет часть земельного участка отдать под девелопмент, то, вполне вероятно, он на этом проекте еще и заработает», – рассуждает источник, близкий к «Сбербанк Капиталу».

В конце концов, очевидно, что в любых действиях, даже походящих на благотворительность, Сбербанком движет прежде всего прагматизм. «Для столь крупного бизнеса важен не только доход, но и имидж, и с этой точки зрения многие убытки могут быть оправданны. Российские компании все равно несут затраты – либо это пожертвования, либо прямые взносы. Сбербанку легче закрывать глаза на неэффективные сделки, хотя в 2008-м он явно так не думал. Ведь в итоге убытки от «социальных» сделок перекрываются бонусом за счет административного ресурса в случаях, когда другие игроки по разным причинам не попадают в какие-то проекты», – резюмирует Андрей Рожков.